Fliegen ist per se schön, ob im „QAX“, mit der alten Tante oder im A 380. Aber im Segelflugzeug bei gutem Wetter ist es am allerschönsten! Davon will ich berichten.

Es ist Sonnabend, der 11.August und früher Nachmittag, als ich mit der LH 721 aus Peking kommend meinem Ersten Ofizier Johannes beim Anflug auf den Frankfurter Flughafen assistiere. Das Flugzeug ist bis auf den letzten Platz besetzt, und in den Tanks schlabbern noch etwa 15 Tonnen Kerosin. Trotzdem hat das Riesenflugzeug bei etwa 380 Tonnen Landegewicht eine vergleichsweise niedrige Flächenbelastung – und spricht deswegen gut auf jedwede Thermik an. Im Anflug geht es unter einigen Cumuluswolken hindurch, und es ist deutlich zu spüren, wie kräftig die ziehen. Schade – wieder einmal habe ich einen guten Segelflugtag verpasst. Das ist in dieser Saison schon mehrmals passiert, wenn ich an den falschen Tagen ausser Landes war. Und der Sonntag, den ich vor der Abreise nach Peking noch für einen Flugtag von Waldeck ins Auge gefasst hatte, verspricht wieder kein tolles Wetter, weswegen ich mich am späten Nachmittag noch auf die Heimreise in den Norden mache.

Als ich am nächsten Vormittag dann meine eigene Wetterprognose überprüfe, lässt mich die Vorhersagekarte aufmerksam werden. Endlich wird eine Kaltfront die schwülwarme und hochreichend labil geschichtete Warmluft, in der es seit Wochen immer wieder zu Überentwicklungen der Cumuli gekommen ist, wegschieben. Der Wind wird kräftig aus West-Süd-West wehen, und die Isobaren werden in Richtung Nordosten divergieren. Dadurch werden die lästigen Überentwicklungen unterdrückt, und der Wind erhöht die Chance auf die Ausbildung von Wolkenstrassen, unter denen man einfach geradeaus fliegen kann und mit Rückenwind richtig vorwärts kommt. Ich suche weiter in den Wetterberichten nach Bestätigung, halte Rücksprache mit Hans-Werner Große und entscheide bald : Morgen soll es sein ! Ich will versuchen, von Waldeck aus an die vorpommersche Ostseeküste zu fliegen. Ein Rückholer ist bald gefunden, und noch am Abend soll es mit dem VW-Bus nach Waldeck gehen, um am nächsten Tag ausgeschlafen antreten zu können. Ein Gasthof ist im Internet schnell ausgewählt und das Zimmer gebucht.

Um 17:30 Uhr trifft mein alter Feund seit Jugendtagen Jens ein, und wir machen uns auf den Weg. Am Himmel ist die aufziehende Wolkenwand der Kaltfront schon deutlich auszumachen, und als wir die Werra auf der A7 überqueren, beginnt es – endlich – kräftig zu regnen. Endlich gibt die Luft wenn auch nur unter Zwang ihre reichlich aufgesogene Feuchtigkeit ab. Es donnert und blitzt – und ich genieße es. Alles läuft nach Plan.
Früh am nächsten Morgen ist der nordhessische Himmel nahezu wolkenlos, und auf den Autos liegt Tau – prima. Die neue Wettervorhersage für den Tag ist noch besser geworden, und das Frühstück in dem Landgasthof hebt die gute Laune weiter. „Wir haben ganz frisches Beef-Hack!“ Mmmhhh !

Um kurz nach neun Uhr treffen wir auf dem Flugplatz Waldeck ein und beginnen sofort, den Discus aufzurüsten. Die Karten werden zurechtgelegt, die Trinkflasche verstaut, die Bananen vor Druck geschützt deponiert, Sonnenbrille und Fotoapparat griffbereit gelagert und nocheinmal eine gründliche Vorflugkontrolle durchgeführt.

Und dann beginnt das Warten auf den richtigen Augenblick für den Start. Das Wetter entwickelt sich weiter wie erhofft, die ersten noch tiefen Cumuli bilden sich, haben aber noch keine rechte Struktur und werden sicher noch nicht tragen.
Wenn man jetzt zu früh startet und wieder absäuft, vielleicht ausserhalb des Flugplatzes, dann ist der Tag schon nach wenigen Minuten verloren. Wenn man zu lange wartet, verstreicht wertvolle Zeit, denn laut Prognose soll die Thermik in Norddeutschland ab 16:00 Uhr deutlich nachlassen. Wird die erste sich bildende Thermik bei dem starken Wind nicht zu zerrissen sein, um sie nutzen zu können ?

Um 11:30 Uhr schaue ich wieder in den Himmel nach Südwesten, von wo der Wind bläst. Allmählich bekommen die Wolken glatte Unterseiten, die auch schön grau gefärbt sind.

Auf geht’s.
Ich bitte Sigi Vent die Schleppmaschine bereit zu machen und rutsche in den Discus. Jens hilft mir beim Anschnallen, und ich pobiere nocheinmal, ob ich an alles, was ich im Fluge brauche, heranreiche.

Dann rollt die Schleppmaschine vor, und ich gebe Jens das Zeichen zum Einklinken des Schleppseils. Sigi zieht an – „Seil straff“, und der Schlepp beginnt. Jens läuft noch ein paar Meter mit und hält die Fläche hoch bis die Querruder ansprechen. Bei dem kräftigen und böigen Seitenwind ist es nicht ganz leicht, hinter der schleppenden Vampyr zu bleiben, und als der Schleppverband das Platzende erreicht, wo das Gelände abfällt, beginnt der Tanz erst richtig. Aber schon bald zeigt das Variometer 5 m/s Steigen an, und wir gewinnen rasch Höhe. Als das Steigen auch in über 500 m Höhe immer wieder große Werte erreicht, ist klar, dass die Thermik sich schon kraftvoll entwickelt hat. Aber sie scheint auch sehr eng und zerrissen zu sein.

Ich bleibe deswegen noch eine Weile „drin“ und klinke erst kurz vor Erreichen der Wolkenbasis in knapp 1.000 m Höhe über Grund aus. Bei solchen Wetterlagen muss man an den Wolken dran bleiben, dort wo der Bart direkt in die Wolke übergeht. Weiter unten ist ist die Thermik wegen der bodennahen Turbulenz kaum nutzbar. Also richte ich mich unter der ersten Wolke erstmal ein und versuche, meine Eindrücke zu vertiefen. „Wie fühlt sich die Thermik heute an?“ Einfach erstmal nur kreisen, der Wind weht mich ja in die richtige Richtung. Da ich mich ins Luv habe schleppen lassen, bin ich bald wieder über dem Platz und entscheide abzufliegen, als ich fast 1.200 m Höhe über Grund erreichen kann. Ich lasse Jens wissen, dass er sich wie verabredet mit dem Anhänger im Schlepp Richtung Hannover auf den Weg machen soll. Die Kontaktaufnahme per Mobiltelefon ist schwierig, da der Netzempfang ab 500 – 600 Metern Höhe sehr schlecht ist.Mit den ersten Cumuli lasse ich mich nach Nordosten treiben und taste mich sehr vorsichtig weiter. Bloß jetzt nicht aussenlanden. Über der A 46 fliege ich sogar nocheinmal wieder ein Stück Richtung Waldeck, da eine angeflogene Wolke die in sie gesetzten Erwartungen nicht erfüllt hat. Die Arbeitshöhen liegen zwischen 800 und 1.200 m über Grund, was zum Überfliegen der Kontrollzone des neuen Kasseler Flughafens nicht ausreicht.

Der Wind treibt mich weiter über die Kasseler Innenstadt, und ich wage ich die ersten Sprünge zu den nächsten Wolken. Würde ich den sich allmählich bildenden Wolkenstrassen folgen, würde der Flug irgendwo südlich Frankfurt/Oder an der polnische Grenze enden. Ich will aber nach Nordosten. Also muss ich ab und zu die Wolkenstrassen kreuzen, von einer zur anderen hinüberspringen. Und zwischen den Wolkenstrassen geht es richtig nach unten, 5 m/s Saufen ist da keine Seltenheit. Deswegen muss man vor dem Sprung jeden Höhenmeter mitnehmen, und dann entschlossen und mit relativ hoher Geschwindigkeit durch das jeweilige Tal der Tränen hindurch. Das Vario jammert in tiefsten Tönen und die Höhenmeter schmelzen nur so dahin, bevor man die nächste rettende Wolke erreicht. Hier im Hessischen gibt es eine Menge Segelfluggelände, und es bietet sich geradezu an, so zu fliegen, dass man im Fall der Fälle einen Segelflugplatz erreichen kann. Bei Witzenhausen kann ich wieder Einkurbeln, und die Steigwerte liegen jetzt schon bei 1,5 bis 2 m/s.Ich fliege östlich an Göttingen vorbei und sehe den Harz schon voraus. Weil die Wolkenbasis zum Übrflug immer noch zu niedrig ist, erwäge ich das Mittelgebirge im Westen zu umfliegen. Aber ich bin während der vielen Fliegerlager in Hattorf schon oft in der Gegend um Bad Gandersheim abgesoffen und habe mich mühsam wieder „ausgraben“ oder gar in Gandersheim landen müssen. Und so wie die Wolken da aussehen, scheint es auch heute wieder risikoreich zu sein, dort entlang zu fliegen. Im Osten um den Harz herum ist ein großer Umweg, und wenn ich weiter in den Norden von Berlin will, kann ich den Wind nicht mehr für mich nutzen. Also nehme ich Kurs auf Hattorf, wo, wie ich im Funk höre, Flugbetrieb stattfindet. Wenn ich dort absaufe, komme ich auf jeden Fall wieder in die Luft. Und nun werde ich etwas übermütig. Als ich den Rothenberg überfliege, habe ich gerade noch 800 m Höhe über Grund und finde keinen Anschluß mehr. Nun beginnt der „Kampf ums Überleben“ in der zerrissenen Thermik. Ich suche nach anderen Segelfliegern und sacke noch weiter bis auf ungefähr 400 m ab. Dann bekomme ich ein paar Bärte zu fassen, falle aber immer wieder hinaus, und der Kampf beginnt von vorne. An einen Überflug des Harzes, der kaum Aussenlandemöglichkeiten bietet, ist nicht zu denken. Fast eine Stunde dauert es, bis ich ausreichend Höhe gewonnen habe, um den Sprung aus 1.500 m Höhe zu wagen.

In der Nähe von Clausthal-Zellerfeld steht ein prächtiger Cumulus, der muss ziehen. Und wenn nicht, findet man dort Aussenlandefelder. Also los – und es gelingt. Östlich von Goslar erreiche ich die Nordseite, und jetzt über dem Flachland angekommen ist die Basis höher, und ich erreiche zum ersten mal an diesem Tag 1.700 m Höhe. Es geht wieder gut voran. Ich bitte Cochstedt Turm über Funk, Jens anzurufen und ihm meine Position zu melden. Meiner Bitte wird prompt und freundlich entsprochen. Magdeburg ist auszumachen, und entlang der Elbe ist die Navigation auch sehr einfach. Bremen Information bestätigt mir,dass die Bschränkungsgebiete ED – R XX und YY nicht aktiv sind, und damit ist der Weg Richtung Brandenburg frei. Die Basis ist jetzt auf etwa 1.800 m angestiegen, und es geht zügig voran. Ich gleite jeweils etwa 500 m ab und versuche in etwa 1200 m Höhe wieder in einen Bart einzusteigen, was auch meist auf Anhieb gelingt. Richtig rund sind die Bärte aber immer noch nicht, und ohne ununterbrochenes Zentrieren ist kein Blumentopf und keine Höhe zu gewinnen. Bald erreiche ich das Rhinower Land und danke bei der Gelegenheit Otto Lilienthal für seine Flugversuche in dieser Gegend und seine Pionierarbeit „über den Vogelflug“, mit der er die Grundlage für seine späteren Erfolge und unsere heutige Fliegerei schuf. Auf dem Flugplatz Stölln Rhinow findet Segelflugbetrieb statt. Wunderbar, dahin kann man sich retten, wenn es vielleicht doch mal nicht reicht. Aber die Thermik ist beständig, und es geht immer weiter. Kyritz ist der nächste Flugplatz, und es ist mal wieder Zeit für eine Positionsmeldung an Jens. Wieder wird meiner Bitte freundlich entsprochen – wohl flat-rate sei Dank.

Am Horizont taucht die Müritz auf, und ich fliege weiter auf Berlinchen bei Wittstock zu. Auch dort sind die Kameraden aktiv. In der Nähe des Platzes „tanke ich Höhe“ und entdecke mitten über der Müritz ein kreisendes Flugzeug. Die Silhouette passt aber nicht zu einer Orchidee, sie ist viel zu plump. Und wenn dieser Möbelwagen dort steigt, muss es da ja richtig gut gehen. Ich verlasse meinen Thermikschlauch und mache bald einen B-Falken aus, der mit stehendem Propeller kurbelt. Ich kreise ein, und –heissa – es geht richtig aufwärts. Ich fliege weiter auf Kurs 030 Grad in Richtung Tutow. Mit dem Rückenwind kann ich jederzeit nach Neubrandenburg abgleiten, wenn es notwendig werden sollte. Ein letztes Mal bitte ich um die Weitergabe einer Positionsmeldung und dirigiere Jens in Richtung Vorpommern. Jetzt kommt mir zum ertsten Mal der Gedanke, nach Stralsund zu fliegen, denn erstens ist die Segelfliegerwelt dort an der Ostsee zu Ende und zweitens kommt man von dort auf der Straße gut nach Hause. Hinter Tutow geht es auch wieder richtig aufwärts, und nach dem Auskurbeln dieses Thermikschlauches messe ich zum ersten Mal die Entfernung nach Stralsund. Ein guter Bart noch, dann müsste es reichen.
Es ist aber schon fast 18:00 Uhr und mit Thermikende muss jederzeit gerechnet werden. Die Ostsee ist zu erkennen, und in der Nähe von Greifswald erwische ich nochmal einen ordentliche und nun sogar schön runde Thermik. Ich nehme jeden Höhenmeter mit und erkenne aus 1.700 m Höhe jetzt das Nordwestende von Usedom. Peenemünde ? Liegt im Gleitwinkelbereich. Aber der Rückweg auf der Straße ist lang – also Stralsund. Bei einer Gleitzahl von etwa 25 über Grund (25 km Strecke aus 1.000 m Höhe) wegen der leichten Gegenwindkomponente auf Kurs 330 Grad muss es reichen. Ich fliege etwas schneller als die Geschwindigkeit für das beste Gleiten und habe jetzt Zeit, das sich mir bietende Bild still zu genießen. Stralsund wird sichtbar, die Insel Rügen liegt rechts voraus und die Sonne scheint auf die Pommersche Bucht. Die neue Autobrücke erhebt sich deutlich sichtbar über den Strelasund, ebenso wie die große, blau angemalte Halle der Volkswerft und die mächtigen Kirchen der alten Hansestadt. Ich habe noch genug Höhe, um ein paar Kreise über der Altstadt zu fliegen und Fotos zu machen. (Diese Aufnahmen hat der Fotoapparat „gefressen“, ich finde sie leider nicht wieder). Dann melde ich mich auf der Infofrequenz des kleinen Flugplatzes und ordne mich in den rechten Gegenanflug für die Piste 23 ein. Mit ausgefahrenem Fahrwerk und voll gezogenen Bremsklappen gebe ich meine Resthöhe auf und lande um 18:13 Uhr auf der Grasbahn. Mit dem letzten Schwung rolle ich seitlich von der Bahn, öffne die Haube und bin überglücklich. Selbst der Druck in der Blase muss noch etwas warten. Jetzt ist erstmal Glücksgefühl angesagt.<

Kurz darauf erscheint der überaus freundliche Flugleiter mit seinem Auto und beglückwünscht mich, als er hört, wo ich gestartet bin. Erst dann ist die Erleichterung dran.Danach informiere ich Jens und räume erstmal das Cockpit auf. Erfreulicherweise hat die Flugplatzkneipe geöffnet, und das Schnitzel mit Salat und Bratkartoffeln schmeckt ganz ausgezeichnet, meine Tabakspfeife danach auch.

Als Jens eine gute Stunde später auf den Flugplatz rollt, habe ich schon so weit wie möglich abgerüstet, und wenige Minuten später sind wir auf dem Heimweg. Kurz vor Mitternacht rolle ich den Flugzeughänger auf den heimatlichen Hof, schiebe die Chipkarte des Flarm-Gerätes in meinen Rechner und warte auf die Auswertung für den OLC (online-contest). Vivat ! 503,2 km !!! Es ist mir zum ersten Mal gelungen, über 500 km im Segelflugzeug zu fliegen.

Aber die Kilometer alleine machen’s nicht aus.
Seit Sonntagmorgen hat alles wie geplant geklappt. Alles, was die Schönheit des Streckensegelfluges ausmacht, habe ich seitdem erlebt.
Ich habe die Wetterlage erkannt, die einen solchen Flug möglich macht. Ich habe die mögliche Richtung und Entfernung realistisch eingeschätzt. Ich war rechtzeitig bereit. Ich bin taktisch meist richtig geflogen, jedenfalls oben geblieben. Ich habe mich aber auch einmal richtig verschätzt und südlich des Harzes richtig kämpfen müssen, um nicht schon nach knapp 100 km abzusaufen. Und ich habe es genossen, mein Ziel immer weiter nach Nordost zu verlegen. Einmal und nochmal und nochmal – jedesmal ein Stück weiter hinter den Horizont. Schließlich erreichte ich den Ostseestrand als es zeitgleich auch mit der Thermik für diesen Tag zu Ende ging. Es hat alles zusammengepasst. Und ich habe wieder viel gelernt. Taktisch fehlerfrei fliegt wohl kein Segelflugpilot, aber die guten machen eben weniger Fehler. Und auf diesem langen Weg bin ich heute ein gutes Stück vorangekommen. Beim nächsten Mal werde ich davon auf jeden Fall profitieren.

Was für ein faszinierender Sport. Am Anfang steht die Analyse der Wetterlage und dann der Entschluß zur Durchführung. Die Vorbereitung muss gewissenhaft erfolgen und dann gilt’s – top oder flop. Erfolg und Mißerfolg liegen verdammt nah beieinander. Eingepfercht in das enge Cockpit muss geflogen und fast einen halben Tag lang gelebt werden. Wetter beobachten, sauber fliegen, eng kurbeln mit über lange Zeit erhöhtem Lastvielfachen, dabei im Kreisflug den Kopf immer wieder nach allen Seiten drehen, nach anderen Flugzeugen Ausschau halten, navigieren, essen, trinken, fotografieren. In der Hitze, wenn man in Bodennähe in der prallen Sonne fliegt, und in der Kühle,wenn man in fast 2.000 m Höhe im Schatten unter einer Wolke fliegt. Und immer wieder zentrieren, zentrieren, zentrieren, damit man beim Kurbeln nicht aus dem Bart fällt. Körperliche Schwerstarbeit im Stillsitzen und hohe Konzentration über Stunden. Und dabei soll man auch das Genießen nicht vergessen. Laufend ändert sich das Landschaftsbild, das Licht und das Wetter. Und hinterm Horizont geht es immer noch ein Stück weiter.

Fliegen in jeder Form ist schön – der raumgreifende Überlandflug im Segelflugzeug aber ist die allerschönste Form des Fliegens überhaupt.